در پنج ماهه نخست سال جارى تعداد ۲۵۰ استاندارد ملى تدوين و يا تجديدنظر شد و انتظار مى رود اين رقم در طول سال جارى به ۲۴۰۰ استاندارد افزايش يابد. به گزارش سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران، در سال جارى مشاركت در تدوين ۸۴۰ استاندارد بين المللى پيش بينى شد كه در پنج ماهه ابتداى سال جارى ۹۷ اظهار نظر براى پيش نويس استانداردها به سازمان بين المللى استاندارد جهت مشاركت در تدوين، ارائه شد. براساس اين گزارش، در همين مدت مسئولان كنترل كيفيت واحدهاى اجبارى و تشويقى ۷۰ هزار و ۳۲۹ نفر- ساعت آموزش ديدند همچنين آمار آموزش كاركنان سازمان استاندارد در بخش ستاد هشت هزار و ۲۷۴ نفر- ساعت و در استان ها نيز ۱۶ هزار و ۸۴۱ نفر- ساعت اعلام شده است. اين گزارش مى افزايد: براى سال جارى صدور ۲۴۰۰ پروانه كاربرد علامت استاندارد و تمديد ۱۰ هزار و ۲۰۰ پروانه كاربرد علامت استاندارد هدفگذارى شده است كه تاكنون ۷۷۸ پروانه صادر و سه هزار و ۲۱۳ پروانه تمديد شده است. دفتر برنامه ريزى و فناورى اطلاعات سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران در گزارش عملكرد پنج ماهه نخست سال جارى اين سازمان اعلام كرد: پيش بينى مى شود در سال جارى تعداد ۲۳ هزار و ۵۵۰ گواهى نامه صادراتى و ۵۱ هزار و ۹۷۰ مجوز وارداتى صادر شود كه تاكنون بالغ بر هشت هزار و ۹۶۴ گواهى نامه صادراتى و ۳۴ هزار و ۶۹۴ مجوز وارداتى صادر شده است. دفتر برنامه ريزى و فناورى اطلاعات سازمان استاندارد در بخش ديگرى از گزارش عملكرد پنج ماهه اين سازمان اعلام كرد: در سال جارى تاييد صلاحيت ۸۰ آزمايشگاه همكار هدف گذارى شده بود كه با تحقق ۱۳۴ درصد از برنامه در اين بخش در پنج ماهه اول سال جارى، تعداد ۱۰۷ گواهى تاييد صلاحيت آزمايشگاه همكار صادر شد.

تا چند هفته آينده و با تامين نياز دو استان كه به دليل خروج واحدهاى توليد خود دچار كمبود سيمان شده اند، صنعت سيمان مى تواند نياز تمامى پروژه هاى عمرانى به سيمان را رفع كند. محمد  حسن   پور خليل، دبير  انجمن  كارفرمايان  سيمان در  گفت و گو با ايلنا با اعلام اين خبر افزود: در حال حاضر ميزان توليد سيمان در ۲۸ استان كشور در وضعيت مازاد توليد است و تنها در ۲ استان آذربايجان و خراسان به دليل مشكلات به وجود آمده بازار در حال تنظيم مى باشد.وى افزود: بر اساس برنامه ريزى انجام شده تا چند روز آينده نياز اين استان ها رفع شده و بازار سيمان كشور به تعادل مى رسد. پور خليل در توضيح اين برنامه ريزى اظهار داشت: در ۲ استان آذربايجان و خراسان كه به دليل توقف يكى از خطوط سيمان صوفيان به منظور اجراى پروژه افزايش ظرفيت دچار كمبود توليد شده است، ناچارشديم براى تنظيم بازار از استان هايى كه داراى مازاد توليد هستند مثل استان اصفهان و از كارخانجات شهركرد، اردستان، ساروج، اصفهان و سپاهان سيمان مورد نياز اين دو استان را تامين كنيم كه هم اكنون اين ميزان نياز در حال انتقال به اين دو استان است. وى خاطر نشان كرد: تا چند روز آينده در اين دو استان قيمت سيمان فله در بازار آزاد به كمتر از ۶۰ هزار تومان در هر تن (قيمت تعهد شده دولت) مى رسد. گفتنى است، در حال حاضر با توجه به طرح هاى توليدى سيمان در استان هاى مختلف نياز بازار سيمان رفع و بازار به تعادل رسيده به طورى كه قيمت سيمان به قيمت مصوب دولت يعنى ۶۰ هزار تومان در هر تن سيمان فله خريد و فروش مى شود.

سال هاست كه على رغم هشدار كاشناسان نسبت به پايين بودن ميزان ايمنى ساخت وساز در كشور، متاسفانه همچنان شاهد اين هستيم كه ساختمان هاى ساخته شده در نقاط مختلف كشور به ناگاه فرو مى ريزد. به گزارش ايسنا، در حال حاضر كارشناسان سه دليل استفاده از مصالح غيراستاندارد، طراحى و اجراى نادرست و استفاده نابه جا از مصالح استاندارد ساختمانى را به عنوان دلايل اصلى پايين بودن ميزان ايمنى ساختمان هاى ساخته شده در كشور مطرح مى كنند. رئيس مركز تحقيقات ساختمان و مسكن درباره عامل اول توضيح مى دهد: «هم اكنون در استانداردسازى توليد شن، ماسه، گچ و تيرچه هاى سقفى در كشور پيشرفت قابل ملاحظه اى رخ نداده است.» اظهارات محمود فاطمى عقدا در حالى مطرح مى شود كه در حال حاضر به گفته مشاور رئيس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران اغلب مصالح ساختمانى توليدى در كشور به غير از چند مورد مشمول استاندارد اجبارى شده اند. مديركل استاندارد تهران نيز در اين زمينه يادآورى مى كند: «از ابتداى سال جارى استفاده از مصالح ساختمانى مشمول مقررات استاندارد در همه مراحل توليد، توزيع و مصرف اجبارى شده است.» وى اضافه مى كند: «به همه دستگاه هاى دولتى ابلاغ شده است كه در همه فعاليت هاى عمرانى، مصالح ساختمانى مصرفى بايد از واحدهاى استاندارد تهيه شود و در غير اين صورت ذى حساب هاى دولتى از پرداخت وجه اقلام غيراستاندارد جلوگيرى مى كنند.» اما عامل دوم ريزش ساختمان ها در كشور نيز موافقان و مخالفان متعددى دارد. عده اى با اشاره به اين كه وضعيت دستمزد مهندسان ناظر ساختمان به هيچ وجه مناسب نيست، در عين حال اظهار مى كنند كه در صورت بروز هرگونه حادثه اى با مهندسان ناظر مانند مهندس ناظر تمام وقت برخورد مى شود؛ اين در حاليست كه دستمزد آن ها به مانند مهندس ناظر تمام وقت پرداخت نمى شود. بهانه دستمزد براى دفاع از عملكرد نامناسب برخى از مهندسان ناظر در حالى مطرح مى شود كه مخالفان تصريح مى كنند كه مهندسان ناظر بايد دست كم در مراحل حساسى مانند بتن ريزى و نصب سازه ساختمان و ستون ها در مرحله احداث ساختمان حضور داشته و نظارت كنند؛ ضمن اين كه در هر صورت كار نظارت بر اجراى ساختمان بسيار حساس بوده و اگر كسى بهانه دستمزد دارد، بهتر است دنبال كار ديگرى برود. عامل سوم نيز باز به نحوه عملكرد مهندسان ناظر و پيمانكاران ساختمانى باز مى گردد. ميلگرد، سيمان، بتن و ديگر مصالح ساختمانى استاندارد توليد مى شوند، اما متاسفانه به علت پايين بودن سطح سواد علمى برخى از مهندسان و طراحى هاى نادرست، مصالح در بخش هايى از ساختمان مورد استفاده قرار مى گيرند كه تناسب ندارد. عوامل دوم و سوم به نحوه نظارت سازمان نظام مهندسى ساختمان مربوط بوده و به نظر مى رسد اين سازمان با چالش جدى در زمينه نظارت بر ساخت وساز در كشور و به ويژه در پايتخت روبه رو باشد. علاوه بر اين به نظر مى رسد علاوه بر ساخت وسازهاى محدود و شخصى، نگرانى هايى نيز از عملكرد انبوه سازان و برج سازان وجود دارد. اما در شرايطى كه مشاور رئيس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران بيان مى كند كه ايران هنوز استاندارد ملى چين را نپذيرفته است، برخى از فعالان صنعتى نسبت به واردات بى رويه آهن غيراستاندارد از چين به ايران به شدت انتقاد مى كنند. مسوولان سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران در عين حال معتقدند كه از چين آهن غيراستاندارد وارد ايران نمى شود، اما بايد اعتراف كرد كه ورود كالاهاى غيراستاندارد چينى به بازار ايران حكايت تازه اى نبوده و داستانى است كه سال هاى طولانى در كليه سطوح صنايع كشور قابل مشاهده است.
برزگرى پيش تر عنوان كرده بود كه ۸۰ درصد كالاهاى غيراستاندارد مرجوعى از ايران چينى هستند. صنايع داخلى نيز در مقابل حجم بالاى واردات غيرقانونى كالاهاى غيراستاندارد چينى كه ارزان قيمت نيز هستند، كمر خم كرده اند. به گفته رئيس انجمن توليدكنندگان فولاد، هم اكنون مقادير زيادى محصولات فولادى نامرغوب چينى در بازارهاى داخلى كشور وجود دارد. گفتنى است كه محصولات فولادى چينى تحت استاندارد BS انگليس توليد مى شوند، اما بايد در نظر داشت كه استانداردهاى اقلام فولادى بر اساس وضعيت اقليمى هر كشور تدوين مى شوند و با توجه به اين كه انگليس كشور زلزله خيزى نيست، تيرآهن وارداتى بر اساس استاندارد BS انگليس داراى استحكام پايينى بوده كه اين امر با شرايط ايران ناسازگارى دارد. كشور زلزله خيزى مانند ايران بايد پذيراى تيرآهنى باشد كه كمترين دوام را در برابر زلزله دارد و با اين اقلام ساختمان هايى در كشور ساخته مى شود كه هر آن با كوچكترين لرزه اى بر سر صاحبان آن فرو مى ريزد. كشش غيراصولى ميلگرد نيز در كشور به معضلى تبديل شده است. فريدون بلغارى ـ مشاور رئيس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران - در اين زمينه عنوان مى كند: «كشش ميلگرد به صورت اصولى امرى رايج و بدون اشكال است، اما اگر ميلگرد به صورت غيراصولى كشش داده شده و در ساخت وساز نيز بجا استفاده نشود، مى تواند بسيار خطرناك باشد. مانند اين كه از ميلگرد و كشش داده شده در ستون سازى ساختمان استفاده شود.» استفاده از مصالح ساختمانى غيراستاندارد، شايد دستاويز مناسبى براى كاهش هزينه هاى تمام شده ساخت وساز باشد، اما بايد اين سوال را نيز مطرح كرد كه كاهش هزينه هاى ساخت وساز به چه قيمتى تمام خواهد شد؟

سمند جوانان با هدف توسعه و تقويت برند ملى ايران و پاسخگويى به نياز قشر جوان در كشور توليد مى شود. به گزارش برنا؛ «منوچهر منطقى» مدير عامل گروه صنعتى ايران خودرو گفت: اين خودرو كه با استفاده از نظرات جوانان و توسط مهندسين مركز طراحى و توسعه محصولات جديد طراحى شده است در سال آينده به بازارعرضه خواهد شد.
منطقى با اشاره به ويژگيهاى سمند جوانان اظهار داشت: قدرت ۱۳۰ اسب بخار و كاهش ۵ درصدى مصرف سوخت از عمده ويژگيهاى اين خودرو است. مدير عامل گروه صنعتى ايران خودرو اظهارداشت: ترمزضد قفل، سيستم تعليق و صندلى هاى اسپرت، ركاپ هاى جديد، تزئينات داخلى تمام چرم، سيستم صوتى حرفه اى، كمك فنر هاى جديد و غيره از ديگر ويژگيهاى سمند جوانان است. وى هدف از توليد اين خودرو را توسعه و تقويت برند ملى ايران دانست و افزود: به طور قطع توليد اين خودرو گامى در جهت حفظ سهم بازار خودروى سمند در كشور محسوب مى شود.

تركيه و ايران در رابطه با مسائل دريايى و بندرى توافقنامه امضا مى كنند. محسن  صادقى فر،  مدير كل  ترانزيت  و  تعرفه سازمان  بنادر  و  دريانوردى در  گفت و گو با ايلنا با بيان اين مطلب افزود: روز  گذشته معاون وزير و مدير عامل  سازمان  بنادر  و  دريانوردى  تركيه به ايران آمده تا با مدير عامل  سازمان  كشتيرانى ملاقات كند. وى افزود: در اين جلسه توافقات خوبى حاصل شد و به زودى و تا پايان هفته كه هيات تركى در ايرن هستند، موافقتنامه گسترش همكارى بين ايران و تركيه منعقد خواهد شد. صادقى فر اظهار داشت: در اين مذاكرات با توجه به توانايى ساخت كشتى در تركيه، به احتمال زياد توافق نامه اى براى ساخت كشتى صورت خواهد گرفت كه البته اين توافقنامه منوط به گزارش كار ساخت كشتى، قيمت تمام شده، كيفيت ساخت، نوع كشتى و زمان ساخت دارد. وى با بيان اين كه هنوز مسأله ساخت كشتى نهايى نشده است، ادامه داد: يكى از مصوبات اين سفر بحث خواهر خواندگى يكى از بنادر  تركيه با بندر شهيد رجايى است. به گفته مدير كل  دفتر  ترانزيت  و  تعرفه  سازمان  بنادر  و  دريانوردى، گسترش فعاليت هاى آموزشى بين دو كشور، گسترش همكارى هاى فنى و  آموزشى و گسترش ترانزيت از جمله مصوبات اين سفر خواهد بود. صادقى فر اظهار داشت: تا پايان هفته اين هيات از بندر عباس و اصفهان نيز بازديد خواهند داشت.

با مرورى بر حركت خودروسازان در حداقل پنج سال گذشته نمى توان به داشتن استراتژى واحد و غير قابل تغيير حتى در كوتاه مدت آنها پى برد. رضا كاظمى رئيس مركز تحقيقات سيستم هاى پيشرفته خودرو دانشگاه صنعتى خواجه نصيرالدين طوسى در گفت وگو با ايسنا، در تحليلى بر استراتژى اتخاذ شده صنايع خودروسازى به ويژه دو خودروساز بزرگ ايران اظهار كرد: به عنوان مثال شركت سايپا چندين پروژه را اخيرا شروع كرده كه هم به لحاظ كارشناسى و تخصصى با فعاليت هاى چند سال گذشته اين شركت متناقض است و هم تعريف آنها ايرادهاى استراتژيكى دارد. وى با بيان اين كه داخلى كردن ۱۰۰درصد پرايد طى حداقل يك دهه براى سايپا زمان بر بوده است، افزود: بهبود و تغيير در اين خودرو از پايه پلات فرم براى خودروهاى جديد در كلاس B و C به دليل كهنه بودن اين پلات فرم غير قابل توجيه است، چرا كه با بودجه هاى مشابه و يا حداكثر۲۰ درصد بيشتر مى توان يك پلات فرم جديد كه استانداردهاى روز دنيا را پاس مى كنند، داشت؛ بنابراين با چنين خودروهايى نمى توان به سمت بازارهاى درجه يك دنيا نزديك شد. وى خاطرنشان كرد: جالب تر اين كه علاوه بر پرايد كه در ۱۵ سال گذشته از شركت كره اى كيا و از طريق سايپا وارد بازار ايران شد، سايپا در كلاس هاس ديگر، توليد كننده خودروهاى خودروسازان بزرگ نظير رنو بوده است. خودروسازان ديگر در كلاس۲ در جهان معمولا پس از انتخاب خودروساز كلاس ۱ همكارى گسترده اى به صورت درازمدت با آن داشته اند، لذا تعداد زياد اين گونه همكارى ها و تغييردادن آنها هزينه زيادى به دنبال دارد كه به نظر مى رسد در ايران اين هزينه ها را مشترى مى پردازد تا خودروساز. وى با بيان اين كه توسعه يك پلات فرم كاملا جديد به بيش از يك ميليارد دلار سرمايه  نياز دارد، افزود: در سال هاى گذشته پس از كشمكش هاى شديد مجموعه ايران خودرو و سايپا با شركت رنو جهت استفاده از پلا ت فرم ال ،۹۰ شركت رنو پارس ايجاد شد كه در همان زمان به ديد كارشناسان خودرو ايرادهاى زيادى به آن وارد بود. ولى به هر حال با سرمايه گذاران كلان هم اكنون خودروى تندر۹۰ را هر دو گروه ايران خودرو و سايپا توليد مى كنند. حال جاى اين سوال از مديران ارشد صنعت خودروسازى مطرح است كه اگر همكارى با رنو درست بود، چرا آن را به صورت منطقى توسعه ندادند؟ عضو هيات علمى دانشگاه صنعتى خواجه نصيرالدين طوسى معتقد است براى رسيدن به اين هدف درصورت داشتن دلايل مناسب كه بايستى در استراتژى كلان معين شود، بايستى دو خودروساز به عنوان رهبران خودروسازى كشور در اين پروژه عظيم ملى به صورت مشترك سرمايه گذارى كنند و به جاى رفتن به سراغ خودروسازانى نظير پروتون كه با ما تفاوت زيادى ندارند، با توسعه پلا ت فرم هاى مختلف، محصولاتشان را با استفاده از آن طراحى و توليد كنند. اين مساله يعنى داشتن پلات فرم مشترك حتى در خودروسازان مختلف در كلاس ۱ جهان نيز نظير شركت هاى رنو از فرانسه و نيسان از ژاپن صورت مى گيرد. به گفته وى اصولا اتصال ايران خودرو و سايپا به صورت كامل جهت بازنگرى در استراتژى و داشتن برنامه هاى منسجم جهت طراحى و توليد خودروهاى متنوع با كيفيت مطلوب و ارائه خدمات پس از فروش به معناى واقعى مورد تاكيد است. وى با اشاره به اين كه با اين اتصال و داشتن استراتژى و الگوى مناسب ضمن مزاياى ياد شده هزينه هاى گزاف و بى فايده كه در پروژه هاى مختلفى كه بيشتر تعريف مى شود تا انجام، نيز به حداقل مى رسد، افزود: براى مثال چرا شركت سايپا از موتور ملى كه ايران خودرو با سرمايه زياد موفق به توسعه آن شد، نمى خواهد و يا نمى تواند از آن استفاده كند؟ طبق اظهارات جديد مدير عامل شركت سايپا، سرمايه گذارى بر روى موتور جديد آن هم دوباره تحت نام موتور ملى جزو برنامه هاى اساسى شان است. كاظمى با بيان اين كه گروه خودروسازى سايپا به جاى تقويت ارتباط با شركت هاى همكار، تفاهم نامه هاى گسترده با شركت پرتون امضا كرده است، تاكيد كرد: پروتون با اين كه رشد مناسب داشته و داراى سرمايه قابل قبول است، ولى به هيچ عنوان در كلاس۱ جهان قرار ندارد. وى ياد آور شد: شايد يكى از ايرادهايى كه مى توان نه تنها به مديران صنعت خودور، بلكه اصولا به مديران بالادستى آنان در سازمان هاى ذيربط نظير سازمان گسترش و نوسازى صنايع و وزارت صنايع و معادن گرفت، اصولا نداشتن استراتژى كلان صنعتى مناسب است كه بتوان همانند كره اى ها متوجه شويم كه آيا سرمايه گذارى به شدتى كه صنعت خودروسازى ما از كلاس ۲ به كلاس ۱ جهان دارد، كارى درست است يا نه و يا بهتر است تحت برند خودروسازان كلاس ۱ فقط نقش كلاس ۲ ها را بازى كنيم؛بنابراين با توجه به نداشتن چنين استراتژى شايد سرمايه گذارى در بخش خودرو به سود كشور نباشد و حتى شايد بهتر باشد به جاى توليد خودرو به واردات آن بپردازيم. در ايران واقعا سردرگمى در تمامى صنايع به جهت عدم اين استراتژى كلان ملى وجود دارد كه زيان  بسيار بالايى به كشور وارد شده است. كاظمى با اظهار اين كه از سال ۱۳۷۴ با شروع پروژه خودرو ملى سمند گام هاى بزرگى براى رسيدن به اهداف هدف گذارى شده با الگوبردارى مناسب از خودروسازان كره اى نظير هيونداى برداشته شد، افزود: اين هدف گذارى با سرمايه  كلان در ايران خودرو تا سال ۱۳۸۰ ادامه داشت. شايد بتوان گفت اين خودروساز نيز متاسفانه با تغيير استراتژى از دنبال كردن هدف كلان سرمايه گذارى انجام شده پرهيز كرد. البته هزينه سرمايه گذارى براى جهش به كلاس ۱ جهان در صورت اقتصادى بودن طرح، بسيار بالاست و براى الگوبردارى از قدرت هاى اين صنعت و داشتن حداقل تعدادى پلات فرم براى پوشش متنوع خودروها در كلاس هاى مختلف بايستى سرمايه گذارى زيادى انجام داد.

سهم كارخانه هاى صنايع آردسازى از تسهيلات ۵ ميليارد دلارى براى واردات گندم، دست كم ۴۰۰ ميليون دلار در ۶ ماهه دوم سال جارى و دو ماهه اول سال آينده خواهد بود. محمدرضا مرتضوى، دبير انجمن صنفى كارخانه هاى آردسازى ايران در گفت وگو با ايسنا، با بيان اين مطلب افزود: هم اكنون كمبودى در زمينه آرد در كشور وجود ندارد و طى شش ماهه سال جارى حدود ۵.۵ ميليون تن آرد نان و بيش از ۷۰۰ هزار تن نيز آرد مصرفى صنوف و صنعت توسط كارخانه هاى آردسازى كشور توليد شد. وى با اشاره به اين كه ظرفيت بالقوه توليد آرد در كشور ۲۰ ميليون تن و نياز كشور به آرد نيز حدود ۱۳ ميليون تن است، گفت: با اين وجود ديگر نيازى به ساخت كارخانه جديد توليد آرد در كشور وجود ندارد. او با بيان اين كه هنوز از تسهيلات ۵ ميليارد دلارى به كارخانه هاى صنايع آردسازى اعتبارى پرداخت نشده است، عنوان كرد: جهت گيرى اشتباهى كه ممكن است در تصميم گيرى ها رخ دهد، اين است كه تسهيلات يادشده به جاى اين كه در اختيار كارخانه هاى آردسازى قرار گيرد، به صنوف مصرف كننده آرد مانند توليدكنندگان شيرينى، شكلات، بيسكويت و ماكارونى براى خريد گندم مصرفى موردنيازشان پرداخت شود. مرتضوى اضافه كرد: خريد گندم و واردات اين كالا، امرى تخصصى بوده كه كارخانه هاى آردسازى در اين كار تجربه لازم را دارند. دبير انجمن صنفى كارخانه هاى آردسازى ايران همچنين اظهار كرد: قرار است، طى هفته جارى فروش گندم در قزاقستان آغاز شود و با توجه به كيفيت نسبتا مناسب و قيمت ارزان، بهتر است گندم موردنياز صنوف و صنعت از اين كشور وارد شود. وى همچنين توضيح داد: هم اكنون وضعيت تجهيزات و ماشين آلات كارخانه هاى صنايع آردسازى كشور در شرايط مناسبى بوده و حدود ۷۰ درصد از اين تجهيزات مدرن و فوق مدرن هستند. اين فعال صنعتى همچنين درباره توليد آرد ذرت در كشور توضيح داد: اين نوع از آرد عمدتا در كشورهاى آمريكاى لاتين به دليل نوع آب و هوا و شرايط كشت امكان توليد دارد. در ايران نيز به دلايل مختلف از جمله شرايط جغرافيايى امكان كشت گندم بيش از ذرت است.

افزايش ۱۵درصدى قيمت انواع تراكتورهاى صنعتى و كشاورزى در سال جارى نسبت به سال گذشته در كنار وقوع پديده خشكسالى در كشور موجب ركود بازار انواع تراكتور در داخل شده است. به گزارش ايسنا، در بررسى هاى انجام شده قيمت انواع تركتور هر ساله با رشد تورم با افزايش ۱۵ تا ۲۰ درصدى مواجه مى شود كه امسال نيز اين افزايش قيمت بر توليدات داخلى حكمفرما شده است. اين درحالى است كه حدود دو ماه پيش و طى بروز خشكسالى، كشاورزان اقدام به فروش تراكتورهاى خود در بازار آزاد كرده اند. اين درحالى است كه براساس تعهدات برنامه چهارم توسعه درخصوص ماشين آلات بخش كشاورزى بايد سالانه ۲۲هزار و ۷۴۶ دستگاه انواع تراكتور زراعى، ۸۹۴ دستگاه انواع تراكتور باغى، ۷۵۹ دستگاه انواع تراكتور برنج و يك هزار و ۴۴۷ دستگاه انواع تراكتور كمباين توليد و به بازار عرضه شود؛ اما مقايسه آمار موجود حاكى از آن است كه نسبت به برنامه، كشور با رشد ۲۱درصدى توليد در تراكتورهاى زراعى و ۶۳درصدى در تراكتورهاى باغى مواجه بوده است. برخى از نمايندگى هاى فروش شركت تراكتورسازى تبريز معتقدند كه هم اكنون ايران توليد داخلى به شركت تراكتورسازى تبريز منحصر مى شود. علاوه بر اين برخى از شركت ها نيز با نام تراكتورسازى رفسنجان و عمران سيرجان نيز هستند كه به صورت محدود و به طور مثال ۲۰۰ تا ۵۰۰ دستگاه تراكتور در هر سال به صورت مونتاژ وارد كشور مى كنند. اين شركت ها تراكتورهاى خود رااز كشورهايى همچون هندوستان، ايتاليا، اسپانيا، آلمان و چين وارد مى كنند، به طورى كه براى نمونه تراكتورسازى سپاهان قطعات مونتاژ شده تراكتور را از ايتاليا وارد مى كند و شركت عمران سيرجان نيز تراكتورهاى خود را از كشور چين وارد و در بازار عرضه مى كند. گفتنى است، انواع تراكتورهاى وارداتى با نام هايى همچون سام و داروانا از چين، جاندير از آلمان، لامبردينى از ايتاليا و ماهيندرا از هندوستان وارد بازار داخل مى شوند؛ به طورى كه براى نمونه هر دستگاه تراكتور ماهيندرا توليد كشور هند در دو مدل شش هزار و ۵۸۵ به ترتيب ۱۱ و ۹ ميليون تومان به فروش مى رسد. اين درحالى است كه قيمت هر دستگاه تراكتور ساخت كشور ايتاليا در دو مدل صنعتى و كشاورزى ۱۴ميليون تومان در بازار داخل مبادله مى شود، درحالى كه قيمت انواع محصولات توليدى شركت تراكتورسازى ايران به عنوان زيرمجموعه شركت تراكتورسازى تبريز كه به عرضه تراكتور در بخش كشاورزى مى پردازد، از ۹ ميليون و ۲۱۹ هزار تومان تا ۱۳۰ ميليون تومان است. با توجه به بالا بودن قيمت تمام شده هر دستگاه تراكتور در كشور و ورود تراكتورهاى ارزان قيمت چينى به كشور بايد منتظر وقوع خطر بزرگى براى صنعت تراكتورسازى كشور بود؛ چراكه با به وجود آمدن خشكسالى و عدم استقبال كشاورزان از خريد تراكتور شاهد ركود هر چه بيشتر اين صنعت در كشور خواهيم بود كه اين موضوع با توجه به اهميت صنعت تراكتور سازى به عنوان يك صنعت استراتژيك كه نقش مهمى را در توليد و توسعه بخش كشاورزى دارا است، بايد بيش از پيش مدنظر مسوولان صنعتى كشور قرار گيرد. خيابانى - مدير فروش و صادرات تراكتورسازى ايران - نيز چندى پيش گفته بود كه امسال علاوه بر ادامه توليد در چهار كشور خارجى، حداقل ۱۲ هزار دستگاه تراكتور آماده نيز به ارزش بيش از۲۴۰ ميليون دلار به ساير كشورهاى جهان صادر خواهد شد.