اگرچه صنعت هواپيماسازى همواره آميخته به ملاحظات سياسى و امنيتى بوده است، ولى با اين حال مدير پروژه توليد هواپيماى پهن پيكر در ايران براى اولين بار بخش هايى از كليات اين پروژه هواپيماسازى را تشريح كرد. به گفته منوچهر منطقى،ايران در توليد اين هواپيما از شريك معتبر خارجى استفاده خواهد كرد و براى صادرات نيز برنامه ريزى كرده است، زيرا اصولا صنعت هواپيماسازى بدون صادرات معنا ندارد. وى اگرچه به دليل ملاحظات سياسى از شريك خارجى اين پروژه نام نمى برد، اما به قطعيت مى گويد كه كشورهاى مختلفى براى همكارى با ايران در اين زمينه وجود دارند. منطقى معتقد است كه اگرچه ايران در صنعت هواپيماسازى از برخى رقباى منطقه اى عقب تر است و در شرايط فعلى مزيت خاصى در توليد هواپيما ندارد، اما با برنامه ريزى دقيق مى تواند به كشورى مطرح در اين صنعت و به يك صادركننده هواپيما تبديل شود. به گفته وى هواپيماسازى يك صنعت بين المللى بوده و نمى توان هيچ هواپيمايى را ۱۰۰درصد توليد داخل ناميد، زيرا حتى شركت آمريكايى بوئينگ نيز ۶۵ درصد قطعات يك هواپيما را در خارج از آمريكا توليد مى كند. وى در تبيين ويژگى هاى هواپيماى پهن پيكر مى گويد كه اين نوع از هواپيماهاى مسافربرى حداقل ۲۰۰ صندلى داشته و در هر رديف با گنجايش ۷ تا ۱۰ مسافر، دو راهرو دارند. وى در خصوص اين كه هواپيماى پهن پيكر چه زمانى به توليد خواهد رسيد؟ درگفت وگو با ايسنا گفت:هواپيماسازى يك فرآيند طولانى مدت بوده و يكى دو ساله جواب نمى دهد. در اين زمينه بايد در تمام سطوح اقدام شود كه برنامه آن تهيه شده و اميدواريم پس از تصويب بلافاصله اعلام شود. وى افزود:زمان توليد نمونه اوليه بستگى به شرايط مختلف فنى، علمى و چگونگى تامين منابع دارد. هواپيما نسبت به بودجه فوق العاده حساس است، بنابراين اگر نتوان بودجه لازم را ظرف مدت زمان مشخص شده تامين كرد، پروژه در چارچوب زمانى خواهد افتاد كه اصلا قابل كنترل نيست. در واقع حساسيت هاى هواپيما با حساسيت هاى محصولات معمولى تفاوت زيادى دارد. منطقى در پاسخ به اين سوال كه هواپيماى پهن پيكر كه براى توليد آن برنامه ريزى مى كنيد، چه قابليت هاى عملكردى خواهد داشت؟ مسافربرى است يا بارى؟ گفت:اين هواپيما مسافربرى است. توجه كنيد كه اصولا هواپيما نيز مانند خودرو يك پلت فرم دارد كه روى آن مى توان هم كاربرى نظامى، هم باربرى و هم مسافربرى را نصب كرد. وى تنها بخشى از اين هواپيماى پهن پيكررا توليد داخل دانست و گفت:اصلا و ابدا حتى خود آمريكا هم ۱۰۰ درصد هواپيما را توليد نمى كند. در واقع مدل هاى هواپيما با صنايع معمولى تفاوت كرده و در سطوح فنى و علمى بسيار پيشرفته بوده و فضاى جديدى است كه بايد آن را مطرح كرد تا كشور با فرهنگ آن آشنا شود و بتوان پيشرفت كرد. مدير پروژه توليد هواپيماى پهن پيكر افزود:اصلا هواپيماى داخلى در صنعت هواپيما معنا ندارد. مثلا كمپانى هواپيماسازى بوئينگ مدل ۷۸۷ كه جديدترين مدل آن است را ۳۵ درصدش را در خود آمريكا مى سازد و حدود ۶۵ درصد آن در خارج آمريكا توليد مى شود. وى درخصوص مزيت ايران در توليد هواپيما گفت:مزيت توليد هواپيما را بايد در دو بخش بررسى كرد؛ يكى مزيت اقتصادى و ديگرى مزيت امنيتى است كه در بحث هواپيما هر دو فاز مزيت اقتصادى و امنيت بايد با هم ديده شود. مزيت امنيتى چيزى است كه چندان نمى شود براى آن قيمت گذارى كرد و بنابراين اگر براى امنيت خود اهميت قائليم كه خيلى از كشورها اهميت قائلند، بايد وارد فاز هواپيما و توليد آن شويم. اما در خصوص آن كه توليد هواپيما در ايران اقتصادى است يا نه، به هر حال ما در اصفهان يك كارخانه توليد هواپيماسازى داريم كه با قوت ها و ضعف هايى - كه با آن كارى نداريم - وارد اين وادى شده ايم. وقتى وارد اين وادى مى شويم، سرمايه گذارى سنگينى روى استانداردها، آموزش استانداردها، افراد متخصص و صنايع مختلف شده و در حال حاضر ما در صنايع هواپيمايى پتانسيل خيلى خوبى داريم. در حال حاضر حدود ۷۵ تا ۸۰ صنعت روى بخش هاى مختلف مربوط به قطعات هواپيما كار مى كنند كه اتفاقا روى بخش هاى با تكنولوژى بالا در هواپيما نيز كار مى كنند. بنابراين مى توانيم بگوييم كه ما هم از نظر سطح اين كار را شروع كرده ايم و هم از نظر سرمايه گذارى و زنجيره سازى كار شده و وضعمان نيز به طور نسبى خوب است، ولى بايد فاصله اى كه وجود دارد را پر كنيم. ما نسبت به بقيه عقب تر هستيم. كشورهاى ديگر در منطقه روى هواپيما برنامه ريزى خيلى قديمى ترى و خيلى دقيق ترى كرده اند و ما اگرچه قديمى شروع كرده ايم، ولى خيلى دقيق نبوده است. اميدواريم اگر اين دو فاز به طور دقيق برنامه ريزى شده و از مزيت هاى موجود استفاده شود، بتوانيم بگوييم كه ما هم مى توانيم در اين زمينه يكى از مجموعه هاى مطرح در دنيا باشيم. وى در پاسخ به اين سوال كه فكر مى كنيد اين هواپيما قابليت صادرات به چه كشورهايى را داشته باشد؟ گفت:در هر صورت بايد مدلى براى توليد انتخاب شود كه همه جا بازار داشته باشد؛ يعنى حتما بايد يك شريك معتبر بين المللى داشته باشيد كه مدلى داشته باشد كه اين مدل قابل عرضه به خيلى جاهاى ديگر باشد؛ در غير اين صورت بهتر است هواپيماسازى را تعطيل كرد. وى افزود:قيمت اين هواپيما بستگى به بهره ورى ما دارد. به عنوان مثال اگر در سال ۵۰ هواپيما توليد كنيم، مى توان گفت كه بهره ورى خيلى خوب است، اما اگر زير ۲۰ هواپيما توليد كنيم، قيمت بالا مى رود و در واقع يك رنج نرمالى وجود دارد كه براى كمتر از آن نبايد برنامه ريزى توليد كنيم. اين محدوده بستگى به نوع هواپيما داشته و نوع هواپيما كه انتخاب شود تعداد تيراژ و مسائل ديگر آن نيز مشخص مى شود. به گفته وى از نظر قيمتى اگر تعداد را درست انتخاب كرده و زنجيره سازنده نيز درست انتخاب شود، با توجه به مزيت نيروى انسانى كه داريم مى توانيم رقابتى توليد كنيم؛ اما عوامل مختلف را كه در صنايع مختلف بررسى كنيم، در حال حاضر مى توانيم بگوييم كه در وضعيت فعلى مزيتى نداريم، ولى بايد در اين زمينه كار زيادى صورت گيرد. زيرا هواپيما صنعتى است كه قابليت هاى آن با كار كردن به دست مى آيد و اينگونه نيست كه ناگهانى وارد شده و تمام قابليت ها را داشته باشد. در هر صورت هواپيماسازى يك مسير جديد و نو است.

در ادغام وزارتخانه هاى صنايع و معادن و بازرگانى اين وزارت بازرگانى است كه بايد در وزارت صنايع و معادن ادغام شود. هادى غنيمى فرد رئيس هيات مديره شوراى مركزى خانه هاى صنعت و معدن در گفت وگو با ايسنا، با بيان اين مطلب افزود: در ادغام دو وزارتخانه صنايع و معادن و بازرگانى اولويت  بايد با بخش توليد باشد و بخش بازرگانى در امتداد بخش توليد قرار بگيرد نه در مقابل آن. وى با اشاره به اين كه در كشور ما بخش بازرگانى جلوى بخش توليد دكان باز كرده و عملا مانع فعاليت و رشد آن شده است، عنوان كرد: اصلى ترين وظيفه وزارتخانه حاصل از ادغام وزارتخانه هاى صنايع و معادن و بازرگانى بايد جلوگيرى از واردات كالاهاى مشابه توليد داخل باشد كه متاسفانه در حال حاضر وزارت بازرگانى در اين زمينه به هيچ عنوان درست كار نكرده است. وى همچنين با اشاره به اين كه واردات بى رويه كالاهاى بى كيفيت به كشور توليد را زمين گير كرده است، اظهار داشت: با ادغام دو وزارتخانه صنايع و معادن و بازرگانى بسيارى از سازمان هاى زيرمجموعه اين دو وزارتخانه نيز كه فعاليت هاى مشابهى با يكديگر دارند بايد با هم ادغام شوند و بعد از آن نيز براى تكميل روند كوچك سازى دولت بايد بخشى از اختياران دولت نيز به بخش خصوصى واگذار شود.

ايميدرو، بخش خصوصى و سازمان زمين شناسى در سال ۸۷ حدود ۱۰۲ميليارد تومان هزينه در بخش اكتشافات معدنى كشور انجام داده اند. به گزارش روابط عمومى سازمان توسعه و نوسازى معادن و صنايع معدنى ايران (ايميدرو)، حدود ۶۰ درصد اين سرمايه گذارى بى سابقه توسط ايميدرو انجام شده است. براساس اين گزارش،طى ۶سال اخير هزينه اكتشافات معدنى در كشور با رشدى ۷۷۴ درصدى مواجه شده و حجم اكتشاف از ۵۰هزار متر در سال ،۱۳۸۲ به ۲۵۲هزار متر در سال ۱۳۸۷ رسيده است. گزارش مذكور نشان مى دهد كه اگرچه اكتشافات معدنى در جهان طى ماه هاى گذشته به دليل بحران جهانى رو به كاهش بوده اما خوشبختانه، اين روند در ايران روندى فزاينده داشته و حتى رشدى ۳۳ درصدى را نسبت به سال قبل از آن شاهد بوده است. هزينه اكتشافات معدنى جهان از ۹/۱ميليارد دلار در سال ۲۰۰۲ به ۱۳ميليارد دلار در سال ۲۰۰۸ رسيده اما در ماه هاى اخير اين روند رو به كاهش است. لازم به ذكر است كه اكتشافات معدنى بهترين راه افزايش ذخاير معدنى كشور است وبه عقيده كارشناسان، يكى از دلايل افزايش ذخاير وتوليد مواد معدنى كشور طى سال هاى اخير، توسعه بخش اكتشافات معدنى در سال هاى اخير بوده است.

مذاكره ميان توليدكنندگان استراليايى و خريداران چينى بر سر تعيين قيمت سنگ آهن شكست خورد. به گزارش ايسنا،  بر اين اساس خريداران چينى اعتقاد داشتند كه قيمت سنگ آهن بايد از سوى توليدكنندگان و در شرايط ركود جهانى كاهش يابد، در حالى كه توليدكنندگان استراليايى مانند ريوتينتو چنين پيشنهادى را نپذيرفتند. در همين حال احتمال مى رود كه سيستم سنتى و ۴۲ ساله مربوط به تعيين قيمت سنگ آهن بين توليدكننده و خريدار در حال از بين رفتن است. چينى ها تاكيد دارند كه قيمت سنگ آهن بايد دست كم تا ۴۰ درصد كاهش يابد. به گزارش خبرگزارى فرانسه، چين بزرگترين مصرف كننده سنگ آهن توليدى در كشور استراليا به شمار مى رود.

بيش از ۲‎/۶ ميليون نفر از مردم هند در حد فاصل زمانى بين سال هاى ۱۹۵۰ تا ۱۹۹۱ به دليل انجام فعاليت هاى معدن كارى مجبور به تغيير مكان زندگى شان شدند. به گزارش ايسنا، بر اساس تحقيقات انجام شده تنها حدود ۲۵ درصد از مجموع افرادى كه خانه و محل سكونتشان را از دست دادند، موفق شدند مجددا به وضعيت اوليه خود بازگردند و ۵۲ درصد از مجموع اين جمعيت نيز افراد متعلق به جوامع قبيله اى بودند. همچنين بيش از يك ميليون و ۶۴ هزار هكتار از اراضى جنگلى هند در مدت زمان يادشده بر اثر انجام فعاليت هاى معدن كارى از بين رفتند. بر اساس نتايج به دست آمده از تحقيقات، فعاليت هاى معدن كارى در هند تنها طى سال ۲۰۰۵ مصرف آبى معادل ۷۷ ميليون تن را به خود اختصاص داد. اين در حاليست كه اين ميزان، آب مورد نياز روزانه براى بيش از سه ميليون نفر محسوب مى شود. همچنين فعاليت هاى معدن كارى در سال ۲۰۰۶ در هند به تنهايى بيش از ۱‎/۸۴ ميليارد تن زباله ايجاد كرد.